汽车散热器试验标准-汽车散热器导风板试压标准规范最新标准

主板板型分类

分为AT、Baby-AT、ATX、Micro ATX、LPX、NLX、Flex ATX、EATX、WATX以及BTX等结构。其中，AT和Baby-AT是多年前的老主板结构，现在已经淘汰；而LPX、NLX、Flex ATX则是ATX的变种，多见于国外的品牌机，国内尚不多见；EATX和WATX则多用于服务器/工作站主板；ATX是目前市场上最常见的主板结构，扩展插槽较多，PCI插槽数量在4-6个，大多数主板都采用此结构；Micro ATX又称Mini ATX，是ATX结构的简化版，就是常说的“小板”，扩展插槽较少，PCI插槽数量在3个或3个以下，多用于品牌机并配备小型机箱；而BTX则是英特尔制定的最新一代主板结构。

1、PCAT主板

在PC推出后的第三年即1984年，IBM公布了PCAT。AT主板的尺寸为13"×12"，板上集成有控制芯片和8个I/0扩充插槽。由于AT主板尺寸较大，因此系统单元（机箱）水平方向增加了2英寸，高度增加了1英寸，这一改变也是为了支持新的较大尺寸的AT格式适配卡。将8位数据、20位地址的XT扩展槽改变到16位数据、24位地址的AT扩展槽。为了保持向下兼容，它保留62脚的XT扩展槽，然后在同列增加36脚的扩展槽。XT扩展卡仍使用62脚扩展槽（每侧31脚），AT扩展卡使用共98脚的的两个同列扩展槽。这种PC AT总线结构演变策略使得它仍能在当今的任何一个PC Pentium/PCI系统上正常运行。　PC AT的初始设计是让扩展总线以微处理器相同的时钟速率来运行，即6MHz 的286，总线也是6MHz；8MHz的微处理器，则总线就是8MHz。随着微处理器速度的增加，增加扩展总线的速度也很简单。后来一些PC AT系统的扩展总线速度达到了10和12MHz。不幸的是，某些适配器不能以这样的速度工作或者能很好得工作。因此，绝大多数的PC AT仍以8或8.33MHz为扩展总线的速率，在此速度下绝大多数适配器都不能稳定工作。　AT主板尺寸较大，板上能放置较多的元件和扩充插槽。但随着电子元件集成化程度的提高，相同功能的主板不再需要全AT的尺寸。因此在1990年推出了Baby/Mini AT主板规范，简称为Baby AT主板。

2、Baby AT主板

是从最早的XT主板继承来的，它的大小为15"×8.5"，比AT主板是略长，而宽度大大窄于AT主板。Baby AT主板沿袭了AT主板的I/0扩展插槽、键盘插座等外设接口及元件的摆放位置，而对内存槽等内部元件结构进行了紧缩，再加上大规模集成电路使内部元件减少，使得Baby AT主板比AT主板布局紧凑而功能不减。　但随着计算机硬件技术的进一步发展，计算机主板上集成功能越来越多，Baby AT主板有点不负重荷，而AT主板又过于庞大，于是很多主板商又采取另一种折衷的方案，即一方面取消主板上使用较少的零部件以压缩空间（如将I/0扩展槽减为7个甚至6个，另一方面将Baby AT主板适当加宽，增加使用面积，这就形成了众多的规格不一的Baby AT主板。当然这些主板对基本I/0插槽、外围设备接口及主板固定孔的位置不加改动，使得即使是最小的Baby AT主板也能在标准机箱上使用。最常见的Baby AT主板尺寸是3/4Baby AT主板（26.5cm×22cm即10.7"×8.7"），采用7个I/0扩展槽。　由于Baby AT主板市场的不规范和AT主板结构过于陈旧，英特尔在95年1月公布了扩展AT主板结构，即ATX（AT extended）主板标准。这一标准得到世界主要主板厂商支持，目前已经成为最广泛的工业标准。97年2月推出了ATX2.01版。

3、ATX结构主板

Baby AT结构标准的首先表现在主板横向宽度太窄（一般为22cm），使得直接从主板引出接口的空间太小。大大限制了对外接口的数量，这对于功能载来越强、对外接口越来越多的微机来说，是无法克服的缺点。其次，Baby AT主板上CPU和I/0插槽的位置安排不合理。早期的CPU由于性能低、功耗小，散热的要求不高。而今天的CPU性能高、功耗大，为了使其工作稳定，必须要有良好的散热装置，加装散热片或风扇，因而大大增加了CPU的高度。在AT结构标准里CPU位于扩展槽的下方，使得很多全长的扩展卡插不上去或插上去后阻碍CPU风扇运转。内存的位置也不尽合理。早期的计算机内存大小是固定的，对安装位置无特殊要求。Baby AT主板在结构上按习惯把内存插槽安放在机箱电源的下方，安装、更换内存条往往要拆下电源或主板，很不方便。内存条散热条件也不好。此外，由于软硬盘控制器及软硬盘支架没有特定的位置，这造成了软硬盘线缆过长，增加了电脑内部连线的混乱，降低了电脑的中靠性。甚至由于硬盘线缆过长，使很多高速硬盘的转速受到影响。ATX主板针对AT和Baby AT主板的缺点做了以下改进：　主板外形在Baby AT的基础上旋转了90度，其几何尺寸改为30.5cm×24.4cm。　采用7个I/O插槽，CPU与I/O插槽、内存插槽位置更加合理。　优化了软硬盘驱动器接口位置。　提高了主板的兼容性与可扩充性。　采用了增强的电源管理，真正实现电脑的软件开/关机和绿色节能功能。　Micro ATX保持了ATX标准主板背板上的外设接口位置，与ATX兼容。

4、MATX结构主板

Micro ATX主板把扩展插槽减少为3-4只，DIMM插槽为2-3个，从横向减小了主板宽度，其总面积减小约0.92平方英寸，比ATX标准主板结构更为紧凑。按照Micro ATX标准，板上还应该集成图形和音频处理功能。目前很多品牌机主板使用了Micro ATX标准，在DIY市场上也常能见到Micro ATX主板。　BTX是英特尔提出的新型主板架构Balanced Technology Extended的简称，是ATX结构的替代者，这类似于前几年ATX取代AT和Baby AT一样。革命性的改变是新的BTX规格能够在不牺牲性能的前提下做到最小的体积。新架构对接口、总线、设备将有新的要求。重要的是目前所有的杂乱无章，接线凌乱，充满噪音的PC机将很快过时。当然，新架构仍然提供某种程度的向后兼容，以便实现技术革命的顺利过渡。

5、BTX具有如下特点：

支持Low-profile，也即窄板设计，系统结构将更加紧凑； BTX结构主板

针对散热和气流的运动，对主板的线路布局进行了优化设计；　主板的安装将更加简便，机械性能也将经过最优化设计。　而且，BTX提供了很好的兼容性。目前已经有数种BTX的派生版本推出，根据板型宽度的不同分为标准BTX （325.12mm）， microBTX （264.16mm）及Low-profile的picoBTX （203.20mm），以及未来针对服务器的Extended BTX。而且，目前流行的新总线和接口，如PCI Express和串行ATA等，也将在BTX架构主板中得到很好的支持。　值得一提的是，新型BTX主板将通过预装的SRM（支持及保持模块）优化散热系统，特别是对CPU而言。另外，散热系统在BTX的术语中也被称为热模块。一般来说，该模块包括散热器和气流通道。目前已经开发的热模块有两种类型，即full-size及low-profile。　得益于新技术的不断应用，将来的BTX主板还将完全取消传统的串口、并口、PS/2等接口。

6、Mini-ITX结构主板：

Mini-ITX结构主板

Mini-ITX是由威盛电子主推的主板规格。Mini-ITX主板能用于microATX或ATX机箱，尺寸为17 x 17厘米，刚刚好能包括四颗固定螺丝和一条扩充插槽。由于扩充性不大，Mini-ITX主要用于嵌入式系统。英特尔亦有推出使用 Mini-ITX 规格的桌面系统主板，尺寸为171.45mmx 171.45mm，但在网页上标示为“uATX”而非 Mini-ITX　ITX主板相对于普通的ATX和mATX主板要小巧的多，而且功能也相当齐全。集成CPU的ITX主板可以大大降低平台的组建成本，以Intel集成ATOM的ITX主板为例，主板售价499元，加上2G的内存大概150元，电源大概150元左右，对于不同用户对硬盘要求不同如果是下载用户配上1TB的硬盘599元整个平台造价为1398元，远远要比组装一台低价的电脑要便宜很多，而且价格可能要比市面上售卖的1TB的NAS还便宜，功能要比NAS更为强大。

汽车制动分泵的相应行业标准或者国家标准是什么？

一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，对维护发动机常温下工作有着至关重要的作用。本文论述了冷却系统的作用、组成、主要构造、工作原理、日常维护、故障的检测步骤和排除方法，同时论述了冷却系统系统化、模块化设计方法，以及冷却系统的智能控制一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，对维护发动机常温下工作有着至关重要的作用。

冷却系的主要功用是把受热零件吸收的部分热量及时散发出去，保证发动机在最适宜的温度状态下工作。冷却系按照冷却介质不同可以分为风冷和水冷，如果把发动机中高温零件的热量直接散入大气而进行冷却的装置称为风冷系。而把这些热量先传给冷却水，然后再散入大气而进行冷却的装置称为水冷系。由于水冷系冷却均匀，效果好，而且发动机运转噪音小，目前汽车发动机上广泛采用的是水冷系。不论采何种方式冷却，正常的冷却系统必须确保引擎在各样行驶环境都不致过热。

风冷却系是利用高速空气流直接吹过气缸盖和气缸体的外表面，把从气缸内部传出的热量散发到大气中去，以保证发动机在最有利的温度范围内工作。发动机气缸和气缸盖采用传热较好的铝合金铸成，为了增大散热面积各缸一般都分开制造，在气缸和气缸盖表面分布许多均匀排列的散热片，以增大散热面积，利用车辆行驶时的高速空气流，把热量吹散到大气中去。

由于汽车发动机功率较大，需要冷却的热量较多，多采用功率、流量较大的轴流式风扇以加强发动机的冷却。为了有效地利用空气流和保证各缸冷却均匀，在发动机上装有导流罩和分流板和气缸导流罩。虽然风冷却系与水冷却系比较，具有结构简单、重量轻、故障少，无需特殊保养等优点，但是由于材料质量要求高，冷却不够均匀，工作噪音大等缺点，目前在汽车上很少使用。

一台发动机，冷却系统的维修率一直居高不下，往往会引起发动机其他构件损坏，特别是随着车辆行驶里程的增加，冷却系统的工作效率逐渐下降，对发动机的整体工作能力产生较大影响，冷却系统的重要性在于维护发动机常温下工作，尤如人体的皮肤汗腺，如果有一天，人体的汗腺不能正常工作，那么身体内的热量将无法散去，轻则产生中暑,重则休克。

汽车发动机的冷却系统是保持发动机正常工作的重要部件，如果发动机冷却系统的维修率很高，就会引起发动机其他部件的损坏，使发动机的整体工作能力受到影响，因此，汽车发动机冷却系统的维护与保养就显得尤为重要，水冷却系统一般由散热器、节温器、水泵、水道、风扇、冷却液等组成。如图4-1所示。散热器负责循环水的冷却，它的水管和散热片多用铝材制成，铝制水管做成扁平形状，散热片带波纹状，注重散热性能，安装方向垂直于空气流动的方向，尽量做到风阻要小，冷却效率要高。散热器又分为横流式和垂直流动两种，空调冷凝器通常与其装在一起。

冷却液指清洁的软水。但冷却介质并不是单纯的水，而是由水、防冻液和各种专门用途的防腐剂组成的混合物，也称为冷却液。这些冷却液中的防冻液含量占30%～50%，提高了液体的凝固点，防止在低温下结冰而损坏发动机。整个冷却系统并不与大气相通，相当于高压锅的作用，水箱盖则相当于高压阀，一般情况下，轿车冷却液的允许工作温度可达摄氏120度，提高传热能

不是什么水都可以当作冷却液的，越娇贵的车对水质的要求越高。比如，清澈的泉水，虽然清澈，看起来也干净，但泉水中含有大量的矿物质，如果加入发动机的冷却系统中，就会产生大量的水垢，影响冷却系统正常作用的发挥，可见，冷却液水质的好坏是相当重要的，国际上普遍使用的乙二醇型冷却液是在软化水中按比例添加防冻剂乙二醇，配以适量的金属缓蚀剂、阻垢剂等添加剂进行科学调和，达到冬季防冻、夏季防沸、且能防腐蚀、防水垢等作用。发动机冷却是由冷却液的循环来实现的，强制冷却液循环的部件是水泵，它由曲轴皮带带动，推动冷却液在整个系统内循环。因此皮带出现打滑、松弛、老化会影响冷却时泵的功率。目前最先进的水泵是宝马新一代直六发动机上采用的电动水泵，它能精确的控制水泵的转速，并有效的减少了对输出功率的损耗。

由于冷却液水质不好，水箱中经常会出现锈污和水垢，它们积聚在水箱通道结合处、弯角处，阻碍水流畅通，造成散热不良，如果出现这种情况，应及时清洗干净，日常加水时，尽量加清洁软水，如果用除垢防锈液，养护效果会更好，这里给您推荐驰耐普的S-510冷却系快速除垢剂，它可以迅速溶解冷却系统中形成的水垢、油泥和锈皮，恢复冷却系统的功能，使冷却液循环顺畅，防止过热、开锅而引发的发动机损坏及动力不足；另外，驰耐普的S-520冷却系防锈润滑剂也是一款不错的产品，它能防止冷却系统锈蚀和腐蚀，有效抑制水垢生成，润滑水泵、节温器，消除水泵异响，保护铜、铝、锡和其它金属部件，延长水箱寿命，防止水箱开锅，使发动机在正常温度下工作。维护时清除冷却系水垢措施:可采用2%苛性钠水溶液加入冷却系统，使汽车行驶一天后全部放出，再用清水冲洗；然后再加入同样苛性钠溶液，使用一天后放净，最后用清水冲净即可。也可在冷却系统中加满清水后，从膨胀箱的加水口加入1kg苏打，让汽车行驶一天放净后，使发动机低速运行，并不断从加水口加入清水，即可彻底清除水垢

因此选用正确的和及时更换冷却液对冷却系统是至关重要的。冷却液对发动机的冷却，要根据发动机的工作情况而随时调节。当发动机温度低的时候，冷却液就在发动机本身内部做小循环，当发动机温度高的时候，冷却液就在发动机—散热器之间做大循环。实现冷却液做不同循环的控制部件是节温器。可以将节温器看作一个阀门，其原理是利用可随温度伸缩的材料（石蜡或之类的材料）做开关阀门，当水温高时材料膨胀顶开阀门，冷却液进行大循环，当水温低时材料收缩关闭阀门，冷却液小循环。这里值得说明的是，切勿将节温器摘掉，否则会导致发动机过冷而难以启动。

为了提高散热器的冷却能力，在散热器后面安装冷却风扇强制通风，冷却风扇有在正面安装的，也有在侧面安装的，汽车在高速行驶过程中，冷却风扇将外面的空气吸引进来，利用自然风，起到冷却的作用。以前的轿车散热器风扇是由曲轴皮带直接带动的，发动机启动它就要转，不能视发动机温度变化而变化，为了调节散热器的冷却力，要在散热器上装上活动百叶窗以控制风力进入。现在已经普遍使用风扇电磁离合器或者电子风扇，当水温比较低时离合器与转轴分离，风扇不动，当水温比较高时由温度传感器接通电源，使离合器与转轴接合，风扇转动。同样，电子风扇由电动机直接带动，由温度传感器控制电动机运转。由于电动风扇的电源不受点火开关的控制，当散热器中冷却液温度下降至93℃-98℃时风扇停转。如果发动机熄火后，散热器中液温若高于8℃-93℃，电动风扇运转是不正常的。如果低于88℃时风扇仍转，则是不正常的；而温度高于98℃时，仍不转也是不正常的。当温度高于105℃时，温控开关高温部分接通，电源接通电动机便高速运转；当温度达到120℃时，冷却水温过高，报警指示灯闪亮，为风扇有故障或冷却液不足。如电动机风扇不转，先检查和更换熔断丝，或检修温控开关，必要时再查看电风扇有无损坏。

散热器兼作储水及散热作用，在此之上还装有膨胀水箱。因为单纯依赖散热器有几个缺点，一是水泵吸水一侧因压力低而容易沸腾，水泵的叶轮容易穴蚀；二是气水分离会产生气阻；三是温度高冷却液容易沸腾。因此设计师就加装了膨胀水箱，它的上下两根水管分别与散热器上部和水泵进水口连接，防止上述问题的产生。散热水箱从外观看状似蜂窝，做成这种形状是为了增加水箱的散热面积，以增强散热效果；因此要保持散热水箱的清洁，以防止因散热水箱堵塞带来的发动机冷却系统冷却液温度过高。

它相当于发动机燃烧室周围的水道，当发动机产生大量的热时，汽缸水套将发挥降温的作用在发动机中，水和油的管道泾渭分明、互不干涉，如果发现冷却液中有油，就说明水路和油路发生了穿孔现象，一旦出现这种情况，水温表的水温会急剧上升，这时一定要及时采取措施。只要是流体，都有泄漏的可能。因此在冷却系统的各个零部件之间的接口处应注意防漏，如涂密封胶，拧紧紧固卡圈，定时更换密封圈等。

由温度传感器感受发动机水温的变化，同时把温度信号转变为同其成反比关系的电压模拟信号。这些信号经过处理(电容器低通滤波、校正和电压跟随器耦合)送入A/D转换器(ADC0809)中INO信号通道。由A/D转换器把采集来的模拟电压信号转换为数字信号并读入单片机，89C510单片机89C51根据不同的输入信号分析处理去控制驱动电路，实现对节温器继电器、导风板继电器和风扇继电器的控制。即可实现对发动机冷却能力的智能控制。

由于导风板关闭，冷却风扇不工作，以至冷却空气不能进入散热器；同时节温器处于小循环(加热电阻丝通电)，发动机水温上升很快。当水温升至75℃，单片机根据检测来的温度数据处理分析向执行元件发出控制信号，使电控节温器的加热电阻丝断电(让其进入大循环控制状态)。当水温达到80℃时，单片机又发出指令，使电控导风板处于敞开状态。

此时可充分利用汽车行驶迎面风对散热器的冷却作用，尽量减少冷却风扇的工作时间。当水温高达95℃时，单片机经数据分析发出控制指令使电控冷却风扇工作，而让节温器仍处于大循环状态，导风板仍处于敞开状态。这时冷却系统的冷却能力最大，实现快速降温。当发动机水温降至89℃时，单片机根据采样数据分析处理发出控制指令，使执行元件完成以下操作。

常见引起发动机过热的原因有:冷却空气流量减少(如散热器阻塞等)；散热风扇不工作；低速上坡，环境温度过高；V型皮带过松，转动效率差；以及缸体有水垢，节温器失效，水泵损坏，热敏开关失灵等。为防止冷却液温度过高，在使用中必须保持散热器和水套清洁、冷却液数量充足、风扇皮带张紧适当，以防发动机在负荷工作时间过长。

必须注意以下要点:

1.保持冷却系(尤其散热器)外部和内部清洁，是提高散热效能的重要条件。散热器外部沾有泥污或碰撞变形，均合影响风量流通，使冷却液温度过高，必要时清洗或修复。

2.按规定使用防冻冷却液，保持冷却液数量充足。正确的冷却液液面高度:当发动机处于冷态时，冷却液液面在膨胀箱内，位于最高和最低标志之间。膨胀箱内装有自动液位报警传感器，当箱内液面过低时、位于仪表板上的冷却液温度报警灯问烁，应及时予以添加。

3.应保持风扇皮带张紧力适当，风扇正常工作。皮带过松影响水循环，加剧其磨损；过紧易损坏轴承。

4.热敏开关连接良好，若有松动会影响风扇换档变速及正常运转；如果发现冷却系溢水，应及时检查节温器技术状况。

5.防止发动机大负荷、长时间工作，以免水温过高；上坡及时换挡，减轻负荷。汽车长时间坡道行驶、挡住低或是环境温度较高时，应注意散热。

更换冷却液时，将仪表板的暖风开关拨至右端是暖风控制阀全开，拆下冷却液膨胀箱盖，松开水泵口软管夹箍，拉出冷却液软管，放出冷却液后再将软管夹箍拧紧。在膨胀箱中加入冷却液，直到液面高度与最高标志齐平为止。拧紧膨胀箱盖。启动发动机，直到风扇运转，将发动机熄火，检查冷却液高度，必要时补充。膨胀箱内冷却液不能注满，加注1/2即可，一般使用2年左右更换一次。

提高工作温度设定点是一种比较受欢迎的方法。提高温度有许多优点，它直接影响发动机损耗和冷却系统的效果以及发动机排放物的形成。提高工作温度将提高发动机机油温度，降低发动机摩擦磨损，降低发动机燃油消耗。研究表明，发动机工作温度对摩擦损失有很大影响。将冷却液排出温度提高到150℃，使气缸温度升高到195℃，油耗则下降4%-6%。将冷却液温度保持在90-115℃范围内，使发动机机油的最高温度为140℃，则油耗在部分负荷时下降10%。

提高工作温度也明显影响冷却系统的效能。提高冷却液或金属温度会改善发动机和散热器热传递传递的效果，降低冷却液的流速，减小水泵的额定功率，从而降低发动机的功率消耗。此外，可采用不同的方式，进一步减小冷却液的流速。

降低冷却系统的工作温度可提高发动机充气效率，降低进气温度。这对燃烧过程、燃油效率及排放有利。降低温度设定点可以节省发动机运行成本，提高部件使用寿命。研究表明，若气缸盖温度降低到50℃，点火提前角可提前3℃A而不发生爆震，充气效率提高2%，发动机工作特性改善，有助于优化压缩比和参数选择，取得更好的燃油效率和排放性能。

汽车冷却系统对汽车来说是至关重要的，发动机就如同人类的心脏，如果不好好保护就会受到威胁，现在随着科技发展，冷却系统不像以往那样只是单纯的水冷循环，现在冷却系统智能控制很受欢迎，所以在以后的汽车发展中，单纯的冷却系统不会站主导位置了，虽然智能控制要求很高，但是在高级轿车中很实用，它代表着未来冷却系统的发现方向，智能冷却系统控制将会作为标准装置在汽车上，未来一段时间在冷却系统中将占主导位置；而智能控制将会提高发动机的使用寿命，保障汽车的安全行驶,提高人身安全等原因，将来智能控制冷却系统的发展将占主导位置

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QC/T572-1999 汽车清洁度工作导则 测定方法

QC/T573-1999 汽车清洁度工作导则 人 物和环境

QC/T575-1999 汽车清洁度工作导则 杂质的分析方法

QC/T574-1999 汽车清洁度工作导则 抽样规则

GB/T13043-1991 客车定型试验规程

GB/T13044-1991 轻型客车定型试验规程

GB/T1332-1991 载货汽车定型试验规程

QC/T29020-1991 微型货车定型试验规程

QC/T256-1998 液化石油气汽车定型试验规程

QC/T257-1998 压缩天然气汽车定型试验规程

QC/T75-1998 矿用自卸汽车定型试验规程

QC/T76.1-1993 矿用自卸汽车试验方法 通则

QC/T76.2-1993 矿用自卸汽车试验方法 驾驶员座位基准点R测量方法

QC/T76.3-1993 矿用自卸汽车试验方法 爬坡能力试验

QC/T76.4-1993 矿用自卸汽车试验方法 自动换档转速或车速试验

QC/T76.5-1993 矿用自卸汽车试验方法 恒功试验

QC/T76.6-1993 矿用自卸汽车试验方法 燃料消耗量试验

QC/T76.7-1993 矿用自卸汽车试验方法 应急转向能力试验

QC/T76.8-1993 矿用自卸汽车试验方法 行驶平顺性试验

QC/T76.9-1993 矿用自卸汽车试验方法 空气调节系统性能试验

QC/T76.10-1993 矿用自卸汽车试验方法 冷却系统冷却能力试验

QC/T76.11-1993 矿用自卸汽车试验方法 使用可靠性试验

QC/T202-1995 矿用自卸汽车试验方法 牵引性能试验

QC/T250-1998 矿用自卸汽车试验方法 制动性能试验

QC/T203-1995 矿用自卸汽车驾驶室噪声 测量方法及限值

GB/T12478-1990 客车防尘密封性试验方法

GB/T12480-1990 客车防雨密封性试验方法

GB/T11382-1989 客车前保险杠效能试验方法 正面固定式障碍碰撞试验

QC/T29037-1991 微型货车可靠性行驶试验方法

QC/T29022-1991 微型货车耐久性行驶试验方法

QC/T29021-1991 微型货车防尘密封性试验方法

QC/T271-1999 微型货车防雨密封性试验方法

GB/T12675-1990 微型货车出厂检验方法

GB/T15087-1994 汽车 牵引车与全挂车机械连接装置 强度试验

GB/T15088-1994 汽车 半挂车牵引座牵引销 强度试验

QCn29008.10-1991 汽车产品质量检验 总成评定方法

QCn29008.11-1991 汽车产品质量检验 零部件评定方法

QCn29008.12-1991 汽车产品质量检验 附件评定方法

QCn29008.13-1991 汽车产品质量检验 清洁度评定方法

QC/T29056-1992 半挂汽车列车质量分等

GB/T17350-1998 专用汽车和专用半挂车术语和代号

GB/T9463.2-1998 绿化喷雾车术语

GB/T9463.1-1998 绿化喷雾车分类

GB/T8531.1-1987 真空吸污车分类

GB/T9465.1-1988 高空作业车分类

GB/T12503-1995 电视车通用技术条件

QC/T29100-1992 图书馆车技术条件

QC/T254-1998 运钞车技术条件

QC/T458-1999 计划生育专用汽车技术条件

QC/T457-1999 救护车

QC/T451-1999 售货汽车通用技术条件

QC/T452-1999 住宿车通用技术条件

QC/T464-1999 淋浴车通用技术条件

QC/T448-1999 炊事汽车通用技术条件

QC/T450-2000 保温车冷藏车技术条件

QC/T453-1999 厢式货车通用技术条件

QC/T29111-1993 扫路车技术条件

QC/T29112-1993 垃圾车技术条件

QC/T41-1992 环境监测车

QC/T22-1992 计量检测车

QC/T24-1992 邮件运输车技术条件

QC/T447-1999 建筑大板运输车技术条件

QC/T456-1999 颗粒粮食散装车技术条件

QC/T493-1999 修理车通用技术条件

QC/T454-1999 养蜂汽车技术条件

QC/T455-1999 牲畜运输汽车技术条件

QC/T503-1999 特种挂车通用技术条件

QC/T222-1997 自卸汽车通用技术条件

QC/T439-1999 摆臂式自装卸汽车技术条件

QC/T466-1999 翼开启式栏板起重运输汽车技术条件

JB/T4199-1986 后栏板起重运输车技术条件

QC/T459-1999 随车起重运输汽车技术条件

GB/T9465.2-1988 高空作业车技术条件

GB/T9419-1988 轻质燃油油罐汽车技术条件

QC/T23-1992 奶罐车

GB/T9463.3-1998 绿化喷雾车技术条件

GB/T8531.2-1987 真空吸污车技术条件

QC/T29113-1993 真空吸粪车技术条件

QC/T29114-1993 洒水车技术条件

QC/T560-1999 散装水泥车技术条件

QC/T21-1992 气卸散装电石粉车技术条件

QC/T252-1998 专用汽车定型试验规程

QC/T255-1998 运钞车防护性能试验方法

QC/T449-2000 保温车冷藏车性能试验方法

QC/T51-1993 扫路车性能试验方法

QC/T52-1993 垃圾车性能试验方法

QC/T53-1993 真空吸粪车性能试验方法

QC/T54-1993 洒水车性能试验方法

GB/T8531.3-1987 真空吸污车性能试验方法

GB/T8531.4-1987 真空吸污车可靠性试验方法

GB/T9463.4-1988 绿化喷雾车试验方法

QC/T561-1999 散装水泥车性能试验方法

QC/T40-1992 气卸散装电石粉车性能试验方法

QC/T223-1997 自卸汽车性能试验方法

QC/T440-1999 摆臂式自装卸汽车试验方法

GB/T9465.3-1988 高空作业车试验方法

GB7956-1998 消防车消防性能要求和试验方法

QC/T29104-1992 专用汽车液压系统液压油固体污染度限值

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QC/T29105.3-1992 专用汽车液压系统液压油固体污染度测试方法 取样

QC/T29105.4-1992 专用汽车液压系统液压油固体污染度测试方法 显微镜颗粒计数法

QC/T589-1999 厢式汽车产品质量检验评定方法

QC/T29053-1992 厢式货车质量分等

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QC/T587-1999 罐式汽车产品质量检验评定方法

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QC/T29054-1992 轻质燃油油罐汽车质量分等

GB/T1149.2-1994 内燃机活塞环 术语

GB/T5181-1985 汽车排放物术语和定义

GB/T2900.9-1994 电工术语 火花塞

GB/T725-1991 内燃机产品名称和型号编制规则

QC/T492-1999 汽车化油器汽油泵型号编制方法

GB/T727-1985 涡轮增压器产品命名和型号编制方法

QC/T429-1999 高能点火装置产品型号编制方法

QC/T430-1999 火花塞产品型号编制方法

QC/T551-1999 汽车发动机飞轮壳安装尺寸

QC/T477-1999 汽车化油器进口凸缘的安装尺寸

QC/T29088-1992 汽车发动机化油器出口凸缘尺寸

QC/T478-1999 机械膜片式汽油泵凸缘的安装尺寸

GB/T14169-1993 汽车空气滤清器接头 A型和B型

GB/T14170-1993 载货汽车空气滤清器滤芯尺寸规范

QC/T31-1992 汽车用全流式机油滤清器滤芯尺寸

GB/T8409-1999 汽车发动机旋装式机油滤清器连接尺寸

GB/T17653-1999 汽车柴油机旋装式燃油滤清器安装和连接尺寸

QC/T287-1999 汽车燃油滤清器纸持滤芯尺寸规格

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GB/T16570-1996 汽车柴油机架装直列式喷油泵安装尺寸

QC/T540-1999 汽车柴油机"S"尺寸的2型法兰或压板安装喷油器体

QC/T541-1999 汽车柴油机"S"尺寸的II型法兰或压板安装喷油器体

QC/T542-1999 汽车柴油机"S"尺寸的5型和6型法兰或压板安装喷油器体

QC/T543-1999 汽车柴油机"S"尺寸的I型螺纹安装喷油器体

QC/T515-1999 汽车发动机用调温器型式与尺寸

JB/T2292-1978 汽车拖拉机用散热器进水口出水口加水口及盖

JB/T2291-1978 汽车拖拉机用散热器芯子结构型式及尺寸系列

QC/T29025-1991 汽车管带式散热器芯子型式尺寸

GB/T6784-1986 M10X1平座火花塞及其气缸盖安装孔

GB/T6785-1986 M12X1.25平座火花塞及其气缸盖安装孔

GB/T6786-1986 M14X1.25矮型平座火花塞及其气缸盖安装孔

GB/T6787-1986 M14X1.25矮型锥座火花塞及其气缸盖安装孔

GB/T6788-1986 M14X1.25锥座火花塞及其气缸盖安装孔

GB/T6789-1986 M14X1.25平座火花塞及其气缸盖安装孔

GB/T6790-1986 M18X1.5平座火花塞及其气缸盖安装孔

GB/T6791-1986 M18X1.5锥座火花塞及其气缸盖安装孔

JB/T5882-1991 六角对边16MM的M14X1.25平座火花塞及其气缸盖安装孔

GB/T12734-1991 汽车同步带尺寸

GB/T13352-1996 汽车V带尺寸

QC/T630-1999 汽车排气消声器性能技术条件

QC/T471-1999 重型汽车柴油机技术条件

QC/T481-1999 汽车发动机曲轴技术条件

QC/T282-1999 汽车发动机曲轴止推片技术条件

QC/T527-1999 汽车发动机边杆技术条件

QC/T544-2000 汽车发动机凸轮轴技术条件

QC/T521-1999 汽车发动机气门挺杆技术条件

QC/T469-1999 汽车发动机气门技术条件

QC/T280-1999 汽车发动机主轴瓦及连杆轴瓦技术条件

QC/T570-1999 汽车发动机气缸套技术条件

QC/T29031-1991 汽车发动机轴瓦电镀层技术条件

GB/T1148-1993 内燃机铝活塞技术条件

QC/T552-1999 汽车摩托车发动机铸造铝活塞技术条件

QC/T554-1999 汽车摩托车发动机活塞环技术条件

QC/T283-1999 汽车发动机镶耐磨圈活塞技术条件

QC/T279-1999 汽车摩托车发动机钢带组合油环技术条件

QC/T547-1999 汽车发动机螺旋衬簧铸油环技术条件

GB/T14222-1993 内燃机活塞环 矩形环

GB/T14223-1993 内燃机活塞环 梯形环和楔形环

GB/T1149.1-1994 内燃机活塞环 通用规则

GB/T1149.3-1994 内燃机活塞环 刮环

GB/T1149.4-1994 内燃机活塞环 技术要求

GB/T1149.5-1994 内燃机活塞环 油环

QC/T285-1999 汽车化油器技术条件

QC/T29061-1999 汽车发动机用蜡式调温器技术条件

QCn29034-1991 汽车燃油箱技术条件

QC/T489-1999 机油散热器总成技术条件

QC/T468-1999 汽车散热器技术条件

QC/T512-1999 汽车柴油机用喷油泵及喷油器清洁度测定方法及限值

QC/T590-1999 汽车柴油机涡轮增压器技术条件

QC/T508-1999 汽车柴油机用喷油泵总成技术条件

QC/T509-1999 汽车柴油机喷油泵柱塞偶件技术条件

QC/T510-1999 汽车柴油机喷油泵出油阀偶件技术条件

QC/T511-1999 汽车柴油机喷油器针阀偶件技术条件

GB10327-1989 发动机检测用标准轻柴油技术条件

JB/T6327-1992 火花塞阻尼接线帽技术条件

QC/T431-1999 火花塞瓷绝缘体技术条件

JB/T6472-1997 电阴型火花塞

GB/T7825-1987 火花塞

QC/T48-1992 汽车汽油滤清器

GB/T13405-1992 汽车V带轮

GB13552-1998 汽车多楔带

GB/T10414-1989 汽车同步带传动 带轮

GB/T12732-1996 汽车V带

GB/T2061-1989 散热器散热片专用纯铜带 黄铜带

QC/T275-1999 汽车发动机镶耐磨圈活塞金相标准

QC/T553-1999 汽车摩托车发动机铸造铝活塞金相标准

QC/T555-2000 汽车摩托车发动机单体铸造活塞环金相标准

QC/T284-1999 汽车摩托车发动机球墨铸铁活塞环金相标准

QC/T516-1999 汽车发动机轴瓦锡基和铅基合金金相标准

QC/T281-1999 汽车发动机轴瓦铜铅合金金相标准

GB/T10397-1989 中小功率柴油机振动评级

GB/T10399-1989 小型汽油机振动评级

GB15739-1995 小型汽油机噪声限值

GB14097-1993 中小功率柴油机噪声限值

QC/T524-1999 汽车发动机性能试验方法

QC/T525-1999 汽车发动机可靠性试验方法

QC/T526-1999 汽车发动机定型试验规程

GB/T12542-1990 汽车发动机冷却系冷却能力道路试验方法

QC/T631-1999 汽车排气消声器性能试验方法

QC/T637-2000 汽车发动机曲轴弯曲疲劳试验方法

QC/T248-1998 汽车化油器性能试验方法

QC/T32-1992 汽车用空气滤清器性能试验方法

QC/T591-1999 汽车柴油机涡轮增压器试验方法

GB/T5923-1986 汽车柴油机滤清器试验方法

GB/T5924-1986 汽车柴油机滤清器的试验值及分级

QC/T249-1998 机械膜片式汽油泵试验方法

QC/T33-1992 汽车风扇离合器试验方法

GB/T1149.6-1994 内燃机活塞环检验方法

QC/T39-1992 汽车摩托车发动机活塞环检测方法

JB/T2293-1978 汽车拖拉机散热器风筒试验方法

GB/T14762-1993 车用汽油机排污染物试验方法

GB/T3845-1993 汽油车排气污染物的测量 怠速法

GB3847-1999 压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气可见污染物限值及测试方法

GB17691-1999 压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法

GB14761-1999 汽车排放污染物限值及测试方法

GB14761.2-1993 车用汽油机排气污染物排放标准

GB14761.5-1993 汽油车怠速污染物排放标准

GB14761.6-1993 柴油车自由加速烟度排放标准

GB/T3846-1993 柴油车自由加速烟度的测量 滤纸烟度法

GB/T4759-1995 内燃机排气消声器测量方法

GB/T17692-1999 汽车用发动机净功率测试方法

GB/T10398-1989 小型汽油机振动测试方法

GB/T8194-1987 内燃机噪声声功率级的测定 工程法及简易法

GB/T1859-1989 内燃机噪声声功率级的测定 准工程法

GB/T3821-1983 中小功率内燃机清洁度测定方法

QC/T558-1999 汽车发动机轴瓦双金属结合强度破坏性试验方法

JB/T6771-1993 汽车及摩托车发动机选配火花塞的热适应性试验方法

GB/T11545-1996 汽车V带疲劳试验方法

QC/T901-1998 汽车发动机产品质量检验评定方法

QC/T29075-1992 汽车发动机活塞质量分等

QC/T29085-1992 汽车发动机活塞环质量分等

QC/T29086-1992 汽车发动机轴瓦质量分等

QC/T29076-1992 汽车发动机气门挺杆质量分等

QC/T29069-1992 汽车汽油泵质量分等

QC/T29102-1992 汽车化油器质量分等

QC/T29060-1992 汽车发动机用蜡式调温器质量分等

QC/T288-1999 汽车用水泵总成质量分等

QC/T289-1999 汽车用机油泵总成质量分等

QC/T290-1999 汽车散热器质量分等

QC/T29073.1-1992 汽车专用紧固件质量分等 连杆螺栓连杆螺母

QC/T29073.2-1992 汽车专用紧固件质量分等 主轴承螺栓缸盖螺栓

汽油车稳态工况法排气污染物怎么检测？

1、工作状况突变

所谓工作状况突变，系指汽车的工作状况突然出现不正常现象，这是比较常见的故障症状。例如：发动机突然熄火后再启动困难，甚至不能启动；发动机在行驶中动力突然降低，行驶无力；行驶中突然制动失灵或跑偏，甚至失效等。这种故障的症状明显，故容易察觉。

2、异常响声

汽车在行驶过程中出现的非正常声响，是汽车故障的“报警器”。在行驶中突然发出异响，作为驾驶人应意识到车子出了问题，应立即停车检查，切不可让车辆“带病作业”。

3、排气烟色不正常

发动机在工作过程中，正常的燃烧生成物主要成分应当是二氧化碳和少量的水蒸汽。如果发动机燃烧不正常，废气中会掺有未完全燃烧的炭微粒、碳氢化合物、一氧化碳和大量的水蒸汽。此外，还有氮氧化合物等，这时尾气的颜色可能变黑、变蓝或变白，也就是说排气烟色不正常。

对于汽油机，正常尾气应无明显的烟雾。但润滑油上窜气缸时，尾气呈蓝色；燃烧不完全时，尾气呈黑色，油中掺水时，尾气呈白色。

4、过热

高温通常出现在发动机、变速器、驱动桥主减速器、差速器及制动器等总成上。例如，发动机过热，多为冷却系有问题，是缺冷却液或泵不工作；变速器和驱动桥过热，多为缺润滑油所致；制动器过热，多为制动蹄片不回位而引起。

扩展资料

保养项目

1、机油

机油是必须要更换的，这一点毋庸置疑。因为机油是被称为发动机的“血液”，车辆主要关心和致命的就是发动机，所以如果发动机出现任何事情，就会严重影响车辆的使用。而机油主要对车辆有润滑、减震缓冲、降温和降低发动机磨损等等作用，所以上述的几点作用，出现一个问题就是很严重的。

2、机油滤芯

机油滤芯的更换是也是必要的，很多车主朋友可能会发现了，在保养的时候，尤其更换机油要在车底更换一个圆形物件，就是机滤。机油滤芯是用来过滤机油的，将机油中的灰尘，碳沉淀物，金属颗粒等杂质过滤掉，保护发动机，这也是必须要更换的一个，也是非常重要的。

3、汽油滤芯

汽油滤芯就不会经常更换了，当然主要的是按照不同车辆说明书上的更换周期为主，因为不同的车子更换机油滤芯的里程或者时间不尽相同。

当然也可以在说明书达到里程或者时间提前或推迟都可以，一般车辆是没有任何问题的。而汽油滤芯主要是用来使发动机内部保持清洁（包括机油润滑系统和燃烧室）防止拉缸或尘土对发动机的磨损等。

汽车风扇是吹风还是抽风——说说汽车冷却风扇是如何工作的

参考答案：

GB 18285-2018《汽油车污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》于2019年5月1日起实施（5月1日起采用新标准检验方法、排放限值，11月1日前排放检验设备必须配齐，正式实施）。实施新标准方法的短短几个月中，因为操作失误导致汽车发动机损坏、传动系损坏、轮胎损坏等等的案例不胜枚举，因操作不规范、标准执行不到位导致机动车检验机构关停的案例比比皆是，因此，研究GB 18285-2018检测方法有及其重要的意义。

本文主要研究稳态工况法检验程序要点以及检验程序中的风险点，可以作为机动车排放检验机构作业指导书之用。

1.?汽车外观检验

1.1?注册登记检验

1.1.1?要点

注册登记检验时，机动车均是刚出厂的新车，因此关注点主要集中在以下两个方面：

（1）查验环保随车清单是否与信息公开内容是否一致。

（2）检查车辆污染控制装置和发动机与环保信息随车清单是否一致。

1.1.2?风险点

刚出厂的汽车貌似没有什么风险点，如果深究一下，就会发现主要有以下几种风险点：

（1）国V（或更低档次）发动机冒充国VI发动机。这个现象较多，而且比较隐蔽，必须注意甄别出厂合格证真伪，分析出厂合格证信息与公告是否一致。

（2）污染控制装置与环保信息随车清单不一致，这是低标冒充高标车型的显著特征。

1.2?在用汽车检验

1.2.1?要点

（1）检查被检汽车的车况是否正常。如有异常，应要求车主修复。这里的异常应特别关注：冷却液、润滑油液面高度是否符合规定；散热器电子风扇是否能正常运转；发动机运转时，水温、润滑系故障指示灯是否点亮、发动机是否存在异响等；

（2）检查车辆是否存在烧机油、或者严重冒黑烟现象，如有，应要求车主进行维修。

（3）检查燃油蒸发控制系统连接管路的连接是否正确、完整。如果发现有老化、龟裂、破损或堵塞现象，应要求车主进行维修，对单一燃料的燃气汽车不需要进行此项检验。

（4）检查发动机排气管、排气消声器和排气后处理装置的外观及安装紧固部位是否完好，如有腐蚀、漏气、破损或松动的，应要求车主进行维修。

（5）检查车辆是否配置有?OBD?系统。

（6）判断车辆是否适合进行简易工况法检测，如不适合（例如：无法手动切换两驱驱动模式的全时四驱车和适时四驱等），应标注。进行简易工况法检测的，应确认车辆轮胎表面无夹杂异物。

（7）变更登记、转移登记检验时应查验污染控制装置是否完好。

1.2.2?风险点

在用汽车检验需要排查的风险点主要有两类：

一类是系关检测时车辆安全，比如：冷却液不足、冷却风扇不转或者转速过低（没有高速档），冷却强度降低，可能导致“开锅”，损坏发动机；润滑油液面高度偏低、润滑系故障指示灯点亮，可能导致“拉缸”、“烧瓦”等故障现象；若发动机有异响，排放检验时，发动机需要高速运转，可能导致异响加剧，甚至毁坏发动机。

另一类是系关检测结果的正确性。比如：排气管、排气消声器和排气后处理装置出现腐蚀、漏气、破损或松动，会导致CO、HC、NO、CO2检验结果数据偏低。如果已经出现烧机油、或者严重冒黑烟现象，证明尾气排放已经超标了，没有必要再进行线上检测。

2.?车载诊断系统（OBD）检查

2.1?要点

2.1.1?注册登记

检查车辆是否按规定要求设置了?OBD?接口，OBD?通讯是否正常，有无故障代码。

2.1.2?在用汽车

（1）对配置有?OBD?系统的在用汽车，在完成外观检验后应进行?OBD检查。排气污染物检验过程中，不可断开OBD?诊断仪。

（2）OBD?检验项目包括：故障指示器状态，诊断仪实际读取的故障指示器状态、故障代码、MIL?灯点亮后行驶里程和诊断就绪状态值，具体检验流程应按照GB 18285-2018附录?E?进行。

（3）若车辆存在故障指示器故障（含电路故障）、故障指示器被激活、车辆与OBD诊断仪的通讯故障、仪表板故障指示器状态与ECU中记载的故障指示器状态不一致时，均判定OBD检查不合格。如果就绪状态项未完成项超过2项，应要求车主在充分行驶后再进行复检。

（4）检验机构应使用计算机数据管理系统存储所有被检车辆OBD数据，不得人为篡改数据。

（5）OBD诊断仪应能实现对OBD检查数据的实时自动传输。作为排放检验一部分，OBD获得的信息应自动保存到计算机系统中。

（6）对配置有远程排放管理车载终端的在用汽车，应查验其装置通讯是否正常。

（7）如车辆污染控制装置被移除，而OBD故障指示灯未点亮报警的，视为该车辆OBD不合格。

2.2?风险点

OBD是车载诊断系统的英文缩写，这个系统将从发动机的运行状况随时监控汽车是否尾气超标，一旦超标，会马上发出警示。检查简单说来就是用OBD诊断仪读取车辆数据，查看是否存在故障码。

注册登记、在用汽车?OBD?检查自?2019?年?5?月?1?日起仅检查并报告，自?2019?年?11月?1?日起实施。

3.?车辆准备

3.1?要点

（1）车辆的机械状况应良好，无影响安全或引起测试偏差的机械故障。车辆排气系统无泄漏。车辆的发动机、变速箱和冷却系统无液体渗漏。轮胎表面磨损应符合有关标准的规定，轮胎压力应符合生产厂的规定。

（2）车辆预热：进行测试前，车辆动力总成系统的热状态应符合汽车技术条件的规定，并保持稳定。测试前如果待检车辆的等候时间超过?20min，或在测试前熄火时间超过?5min，可以选择下列任何一种方法预热车辆：

——车辆在无负荷，发动机在?2500r/min?转速的状态下，连续运转240s；

——车辆在测功机上，按?ASM5025?工况连续运行?60s。

（3）车辆变速器挡位选择

自动变速车辆应使用?D?挡进行测试，手动变速器的车辆应使用二挡，如果二挡所能达到的最高车速低于?45km/h，可使用三挡。

（4）车辆驱动轮应置于滚筒上，必须确保车辆的横向稳定，驱动轮轮胎应干燥防滑。车辆应限位良好，对前轮驱动车辆，测试前应使驻车制动起作用。在测试工况计时过程中，不允许对车辆进行制动。如果车辆被制动，工况起始记时应重新置零（t=0s）。

3.2?风险点

车辆准备关系到检测能否顺利进行和检测结果的可信性。比如：发动机、变速器漏油，排放检验时，可能导致漏油加剧；空调、暖风等附属设备不关闭，增大发动机负荷，导致排放恶化；检测时，发动机、传动系未预热，导致排放恶化；具有牵引力控制功能的车辆，如果不关闭牵引力控制装置，检测无法进行；档位选择不当，导致发动机转速过高或过低，均影响排放检验结果。

排气系统有泄漏，如果不严重，检测往往能进行下去，检测报告的结果看不出异常，但是，过程数据中能清晰反映O2、CO2浓度异常（相比同类车型），机动车排放检验机构授权签字人应经常或怀疑性抽查机动车排放检验过程数据，预防此类事故发生。

4.?设备准备

4.1?要点

4.1.1?排气分析仪准备

排气分析仪应在通电后?30min?内达到稳定，在?5min?内未经调整，分析仪零点,以及?HC、CO、NO?和?CO2?的量距气读数应稳定在误差范围内。在每次开始测试前?2min?内，排气分析仪器应自动完成零点调整，环境空气测定和对?HC?残留量的检查。

在每天开机开始检测前，应对排气分析仪取样系统进行泄漏检查，如未进行泄漏检查或者没有通过泄漏检查，系统应自动锁定，不能进行检测，直到通过检查为止。

每?24?小时应对排气分析仪进行一次低量程标准气体检查，若检查不能通过，则应使用高浓度标准气体进行标定，然后使用低浓度标准气体进行检查，直到满足要求为止。检查使用标准气体规格见GB18285-2018附件BB。标准气体应符合国家标准中的有关规定，并具有国家市场监督管理总局批准的标准参考物质证书。

4.1.2?测功机准备

测功机每天开机或停机后，或车速低于?20km/h?的时间超过?30min；或停机后再次开机，测试前均应自动进行预热。此预热应由系统控制自动进行，如没有按规定进行测功机预热，系统应被锁定，不能进行排放检测。

每个工况测试前，应根据输入的车辆参数及测试工况，按GB18285-2018附件?BA?的规定自动设定加载载荷，载荷准确度应符合?B.5.1.1.2?中的要求。

在测试循环开始前应记录环境温度、相对湿度和环境大气压力。稳态工况测试中，在任何时刻，如果?CO?与?CO2?浓度之和小于?6%，或发动机在任何时间熄火，应终止测试，排放测量结果无效，系统同时应进行相关提示。

4.2?风险点

排气分析仪应在每天开机前进行泄漏检查，泄漏检查应采用橡胶套堵住取样探头进气孔，不得采用折叠采样管、堵仪器进气口等方法通过泄漏检查。如果泄漏检查不合格，则说明取样系统有泄漏，会导致HC、CO、NO、CO2等检测结果偏低，导致检测结果失真。

每?24?小时应对排气分析仪进行一次低量程标准气体检查，若检查不能通过，说明仪器测量精度不符合要求，应使用高浓度标准气体进行标定，然后使用低浓度标准其他进行检测，直到满足要求为止。如果将检测不合格的仪器用于排放检测，检测结果失真。

底盘测功机是用来加载的设备，如果不进行充分预热，将会导致实际加载阻力变大，导致排放检测结果恶化。

今天有网友问我，汽车水箱风扇是向里面吹风还是向外面排风啊？这个问题要看发动机的安装位置。对于绝大多数的轿车、卡车等，发动机安装在汽车的前面，这种情况下风扇就是向里面吹风的；对于发动机后置的大客车，以及装载机、挖掘机等工程机械，风扇就是向外排风的。

风扇对于汽车的作用是非常大的。我先来给你讲一件有趣的事：一台装载机在大修完发动机后，总是高温，不要说干活，原地怠速时间长了都会高温。修理工反反复复的检查了很多地方，包括更换水泵、清洗水箱、换节温器，后来甚至把节温器拆除了，还是高温。怀疑是缸垫哧了，就把缸垫又换了一遍，还是不行，并且换下来的缸垫也是好的。故障就此陷入困境。后来我无意中从这台车后面走过，立即感觉不对劲——正常发动机着车情况下应该有热风吹出来，这台车怎么没有呢？我马上想到了一个问题，打开发动机舱一看，果不其然——风扇装反了！

当然，这是一个比较特殊的案例，绝大多数的车型风扇都是有固定安装位置的，很难装错。不过它也说明了风扇对于汽车的重要性，如果没有它，汽车是无法正常工作的。早期的汽车风扇是比较简单的，一般都是与发动机同步运转，而现在汽车上的风扇是比较复杂的，特别是在控制逻辑方面更是复杂。今天我们就来详细的说一说汽车风扇有哪些类型，是如何工作的，它的控制逻辑又是怎样的。

汽车风扇的全称应该是“汽车冷却风扇”，它的作用是让更多的空气流经散热器，增强散热器的散热能力，加快冷却液的冷却速度，同时还可以让更多的空气流经发动机，将发动机散发出的热量带走。其实汽车在正常行驶时，正面的迎面风基本可以满足汽车的冷却需求，所以绝大多数情况下都是无需风扇冷却的。只有在一些特殊工况下，比如汽车高负荷、低车速行驶，或者长时间低速行驶，长时间原地怠速，这种情况下基本没有迎面风，就需要风扇来强制让空气流过散热器，加快冷却液的冷却速度了。

汽车的冷却风扇都是轴流式的，即风扇旋转时，空气沿着风扇旋转轴的轴线方向流动，与我们家用的风扇是一样的。与之对应的是径流式风扇，它的空气流向是从中间向四边散发的，类似于离心式水泵，比如汽车空调蒸发箱风扇，以及家用空调的风扇，等等。相对来说，轴流式风扇风速更快，风压更高、风量更大，冷却效果更好，但是噪音和振动较大。轴流式风扇应用的也更广泛，比如隧道、厂房通风工程、风洞等。不过这种风扇是有方向性的，千万不能装反了，否则风向就完全变了。就像开头的例子，风扇装反了，不但不能给发动机散热，反而把水箱的热量返还给发动机了。

以前的汽车冷却风扇基本都是用薄钢片压制而成的，重量比较大，转动惯量大，对发动机功率消耗较大，现在更多的采用工程塑料制作。扇叶的数量一般为4~7片，叶片与旋转平面呈30~45°的偏扭角，借以车身吸风能力，使空气沿着轴向流动。风扇的扇风量与风扇直径、转速、叶片形状、叶片安装角及叶片数有关。为了减小叶片的背压力和涡流阻力，把叶片制成不同的形状，比如叶尖窄、根部宽、叶尖向前弯曲、偏扭角渐变等。此外，为了降低风扇高速旋转时的噪音和振动，各叶片之间的间隔角并不相等，这样可以使叶片在旋转时对空气的间隔冲击时间不等。

还有特别重要的一点是：风扇是高速旋转件，它的动平衡是非常重要的。如使用中风扇破损，发动机会抖动严重，风量减小，风速降低，必须及时更换。我曾经遇到过一个案例，一辆铲车风扇叶掉了一个，司机却浑然不知，仍然使用了很长时间，直到有一天发动机异响，拆开一看，曲轴瓦第一道烧蚀了。这就是由于风扇高速旋转不平衡，产生了一个离心力作用在了曲轴第一道轴瓦上，最终导致曲轴润滑不良而烧蚀。

风扇的驱动方式有直接驱动和间接驱动两种。

直接驱动是指风扇直接安装在发动机曲轴上，或者由曲轴通过皮带或者齿轮驱动风扇旋转。绝大多数卡车和工程机械都采用这样的驱动方式，只要发动机运转，风扇就与曲轴同步旋转。需要注意的是：这种驱动方式会极大的消耗发动机的功率。测算表明，风扇最多时会消耗发动机功率的10%。

为了减少风扇对发动机功率的消耗，同时也避免过度冷却导致发动机过冷，发动机升温时间过长，现在的发动机一般都采用风扇离合器来控制风扇的工作时间和旋转速度。风扇离合器是由前盖、壳体、主动板、从动板、阀片、主动轴、双金属感温器、阀片轴、轴承、风扇等组成，它的工作原理是由双金属片感受水箱的温度，通过双金属片的变形来控制阀片开启的时机和角度。当水箱温度较低时，阀片关闭，硅油不进入工作腔，风扇与驱动轴脱离，不旋转，冷却强度较低；当水箱温度较高时，阀片开启，硅油进入工作腔，通过硅油的高粘度使风扇与驱动轴结合，二者同步旋转，风扇转速较高，冷却强度较高。阀片开启的角度越大，硅油进入工作腔越多，风扇与驱动轴结合的越紧密，风扇的转速就越高，从而实现了冷却强度的调节。

如果风扇离合器由于某种故障，导致发生始终不能与驱动轴结合，那么风扇就始终不能高速转动，冷却强度较低，在汽车高负荷运转时有可能发生温度过高的故障。为了避免这样的情况，在风扇离合器上有一个应急装置，在壳体上有一个锁止板，只要把锁止板的销插入主动板孔中再拧螺钉，就可以使壳体与主动轴连成一体，风扇就与驱动轴同步运转了。但此时只靠销传动，不能长期使用，并且风扇始终处于最高冷却强度，也不利于发动机的预热升温。判断风扇离合器故障的?一个方法是：当发动机温度正常时，用手旋转风扇叶，如果能感受到较大的阻力，说明风扇离合器是正常的；如果此时的风扇离合器阻力较小，可以轻松转动，就说明风扇离合器已经损坏了。

风扇的间接驱动方式有两种，一种是电动的，一种是液压驱动的。先来说说电动的。

绝大多数的轿车以及乘用车，冷却风扇都是电动的，也就是用一个电机直接驱动风扇的旋转，电动风扇结构简单，布置方便，不消耗发动机功率，使汽车燃油经济性得到改善。此外，采用电动风扇不需要检查、调整或更换风扇传动带，因而减少了维修的工作量。一般车型上有两个电动风扇，这两个风扇有一样大的，也有一大一小的，还有些车型专门有一个空调冷凝器风扇，它们根据发动机水温的不同以及空调是否开启，来决定风扇的启动以及运转速度。

早期的电动风扇，控制线路和控制逻辑都比较简单，仅受温控开关及空调压力开关控制，满足任何一个开关的条件及自动接通风扇。温控开关安装在水箱上，直接感受冷却液的温度，它事实上是一个两档电阻开关，内部电阻分为大小两档，分别控制风扇高低速运转。当水温超过90°C时，温控开关第一档接通，风扇低速旋转，对水箱的散热能力较低；当水温超过105°C时，温控开关第二档接通，风扇高速旋转，增大流过水箱的空气流量，冷却强度加大。如果开启空调，空调压力开关会直接给电动风扇?一个信号，电动风扇直接运转，与水温就无关了。

在日常使用中，有时会遇到温控开关失效的故障。此时无论水温有多高，电动风扇都不会启动，进而造成发动机高温。在这种情况下，我们可以把温控开关的插头拔下来，然后用一段导线把其中的两个插头短接起来，这样电动风扇就会转动了。转速的高低与我们短接的插头有关，一般情况下短接较低的转速即可。

现在的汽车电控系统越来越复杂了，电动风扇的控制逻辑也越来越复杂。一般用发动机控制单元来控制电动风扇的启动与运转，对发动机及其周围环境的参数考虑较为周全，有紧急运行模式，能效更高，从而达到节能降耗的目的。但是由此也带来信号控制较复杂，维修难度大的缺点。比如发动机冷却液温度信号缺失、水箱出水口温度信号缺失，发动机控制单元为了防止发动机高温，会指令电动风扇高速运转；空调高压传感器信号缺失，会指令空调系统停止工作；还有一个很特殊的情况，就是车速信号缺失时，发动机会误以为汽车一直在高速行驶，此时也会指令电动风扇高速旋转。

电动风扇还有一个特性，就是延时控制。我们经常会遇到汽车长时间行驶后，即使我们把发动机熄火，电动风扇还会高速运转一段时间，最长甚至可以超过十分钟。这主要是因为汽车长时间行驶后，发动机水温较高，如果我们直接熄火，水泵停止运转，发动机局部温度会迅速升高，严重时会发生金属熔融粘着。为了避免这种情况的发生，停车后电动风扇仍然运转一段时间，将发动机的温度降下来，避免发动机高温损坏。

还有一种间接式风扇驱动方式是液压驱动，这种方式主要应用在挖掘机上和部分风冷发动机上。风扇安装在一个液压马达上，当发动机启动、温度达到一定程度后，液压马达油路接通，马达运转，带动风扇旋转，为发动机提供冷却气流。风扇的转速可以由液压马达控制，水温低转速低，水温高转速高。挖掘机上的液压马达动力源于液压泵，风冷发动机的液压马达动力源于机油泵。

在风扇上还有非常重要的一个装置，就是导风罩，俗称“风圈”。它的作用是引导空气的流动方向，避免风力发散。如果它缺失或者损坏的话，风扇的冷却能力会大打折扣。在风冷发动机上的导风板有同样的作用，曾经有过这样的例子，一台风冷发动机大修后，导风板没有安装到位，并且有缺失，修理工不懂，以为作用不大，结果发动机很快就高温拉缸了。

以上就是汽车风扇的相关知识。在日常使用中，最常见的故障就是风扇不转。遇到这种故障时，首先直接给电动风扇通电，如果风扇转动，说明风扇本身是完好的，故障出在控制线路上，然后我们根据风扇的控制原理，一步步的排查，一般温控开关和水温传感器发生的故障率较高。对于卡车的风扇，以风扇离合器故障率最高，检查方法在上文已经说过了，不再赘述。

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